进城收费——阿斯塔纳的“金门”
几年后，当局计划对进入哈萨克斯坦首都的车辆收费。这一决定是由什么引起的？也许这只是又一次以相对合法的方式向普通公民收钱的尝试？还是这一措施只是出于无奈，为了某些好处而设计？在哈萨克斯坦主要城市的重要道路上设立的“检查站”能带来什么好处？我们来更详细地看看这个问题。
收费杆还是绕行？或者怎样进入阿斯塔纳最好？
计划在2020年启动进入首都阿斯塔纳的收费入口。目前尚不清楚这一新举措会带来哪些积极或消极的方面，以及对阿斯塔纳租车会有什么影响。 目前所有细节还不得而知，但计划设立六个进入阿斯塔纳的收费入口，位于城市交通枢纽的主干道上：
- 努尔吉萨·特列恩季耶夫大街——前往库斯塔奈方向；
- 科尔加尔津公路——前往科尔加尔津方向；
- 昂迪里斯街——前往科克舍套方向；
- 阿拉什公路——前往巴甫洛达尔方向；
- 卡尔卡拉雷公路——前往科舍方向；
- 阿斯塔纳—卡拉干达公路。
但是！这绝不是通往阿斯塔纳的所有道路。如果仔细研究城市地图，就会发现仍然存在免费进入的漏洞。这些是穿过城市边界、并在距首都足够远的地方与上述路线相交的乡间小路。 利用这些漏洞合适吗？毕竟，如果驾驶员不想付进城费而决定绕行，就得开更远的路，绕一个不小的圈子，因此要花更多的时间和油。目前，进入阿斯塔纳的费用尚未确定。但据推测，付费进城还是比绕行进城更便宜。
市政府期望实现什么目标或收益？
据交通与公路交通基础设施发展局称，由于对进入阿斯塔纳收费，城市街道路网的负荷将明显减轻。毕竟，高峰时段在首都行驶的汽车数量将下降30%。一方面，这个数字相当可观，但不清楚按数量计算是多少。 在阿斯塔纳周边30公里半径内有42个居民点，那里的居民每天来首都上班。与此同时，每日道路交通量约为7.5万辆汽车，每天早上驶入城市，晚上驶出。 假设收费入口系统已在运行，一次进入的费用为100坚戈。仅一个工作日的早晨，国库就会立刻收入750万坚戈。一个月，不计休息日，金额约为1.875亿坚戈。 如果进入费用不是100坚戈，而是两三倍呢？国库轻而易举就能富出五亿！这相当可观，而且毫不费力。这是通往哈萨克斯坦主要城市的一种“金门”。
协助追捕和催债人员的工作
但在这种情况下，对阿拉木图周边居民点的居民来说，存在不公平。为什么他们每次来首都都必须付费，尤其是在这里工作的情况下？而首都居民去州内居民点却一分钱都不用付。也许把出城也改为收费才合乎逻辑？ 这一决定在控制车辆行驶方面具有优势。假设哈萨克斯坦其他大城市也安装了收费入口系统。这种方式将大大简化追踪每辆具体车辆行驶的过程。如果车辆被通缉，可以立即确定其所在位置。系统会瞬间记录下车辆离开了阿拉木图、经过了阿斯塔纳、出现在卡拉干达，等等。这使侦查工作更有效，也简单得多。而如果记录显示车辆驶入了某个城市却没有出来，搜寻范围就会大大缩小。 这样的系统在其他重要事务中也会极其有用。例如，当父亲不支付法院判给孩子的抚养费，或只付极少的一点，并以自己没有收入为借口、出示自己的最低官方工资时。而实际上，他是一位非常成功的企业家，只是隐瞒了自己的收入，却过着丰富而有趣的生活，允许自己外出游玩、出入娱乐场所，开着不错的车跑遍全国。 这样的情况将成为扣押欠抚养费父亲车辆的有力理由。而借助城市收费入口系统，找到他并不难。在适当授权下，即使车主不在身边，也不难扣下他的车。如果父亲不迅速还清全部欠款，他的车辆将直接在拍卖会上出售，用所得款项扣除抚养费欠款。同样的方案也可用于追查逃税者和银行欠款人，这将大大简化催债人员的工作。
去国外看看——什么都弄清楚，什么都问一问
要建立阿斯塔纳正常运行的收费入口系统，需要开展大量严肃的法律、技术和社会心理方面的工作。因为这项工作的主要想法绝不是向驾驶员收钱，而是让更多市民放弃私人交通。哈萨克斯坦官员说，在制定该项目时，他们参考了斯德哥尔摩、伦敦、博洛尼亚、新加坡、爱丁堡、米兰等国外城市的成功经验。 以新加坡为例，这种限制车辆进城的措施极为有效。早晨驶入市中心的汽车数量减少了76.3%。是的，新加坡无疑是一个示范城市，但由于很多原因，对俄罗斯人来说并不适用。 斯德哥尔摩在这个问题上的情况很有示范性，也很正确。这里的市中心完全没有被私人交通占满。在斯德哥尔摩市中心开私家车可不是便宜的享受。但在关闭进入市中心的道路之前，当局做了大量工作。为发展首都的公共交通投入了1000亿瑞典克朗（约100亿欧元或4万亿坚戈）。这笔钱相当于哈萨克斯坦2017年的年度预算。 此外，斯德哥尔摩当局还举行了不止一次地方公投，以说服同胞认识到这一创新想法的好处、重要性和优势。市民起初并不同意，但后来所有人都对结果感到满意。改革之后，斯德哥尔摩的公共交通基础设施有资格获得“世界最佳”的称号。事实确实如此，因为这里高水平地组织了私家车的众多替代方案——从拥有上百个站点的庞大地铁网，到作为公交车运行的马车。 在斯德哥尔摩，也许用于发展公共交通基础设施的所有资金，都一分不差地用在了该用的地方。在阿斯塔纳谈论建立这样的体系还为时过早。如果斯德哥尔摩今天运行的东西，哪怕十分之一在我们这里落地，那就已经很棒了。这件事的主要道理很简单——重要的是，市民要准确而有把握地知道公共交通何时到达，班次是否规律且足够多（不拥挤、不推搡）。这样人们就不会想每天开私家车出行。 当局还必须解决的重要任务之一，是在城市附近组织停车位。毕竟每天有大量人员进入城市。例如，每天约有250–300辆车驶入阿拉木图，而驶入阿斯塔纳的有7.5万辆。为了让人们不把车开进市中心，官员需要规划足够数量的停车场（有人看管且免费）。 想象一个能停100–300辆车的停车场。目前还不清楚如何才能实施这样的项目。场地似乎不应成问题，因为哈萨克斯坦的草原无边无际。看管问题则是个悬而未决的难题，因为人们显然不愿把车停在进城入口处无人看管的区域，例如卡尔卡曼小区附近或“阿尔滕-奥尔达”市场附近。
同一幅拼图的不同碎片
对大城市收费进入的想法本身是好的，也有前景。但哈萨克斯坦有哪座城市已经为此做好了准备？符合现代舒适与质量标准的公交车数量是否足够？ 任何大城市交通系统的主要任务，是保证人们乘坐公共交通而非私家车舒适出行。除了公共交通现代化和对车主设置限制之外，这个问题还应该用其他方法和手段来解决。例如，可以发展共享汽车服务——短期租车。为自愿合作拼车出行的人创造优惠待遇，也会很有成效。 在一些国家，对于所有乘客座位都坐满的小汽车有特权，允许它们走公交专用道。也许我们也该采取这类优惠措施了？否则，那些厚颜无耻、精明狡猾的驾驶员就毫无惩罚地占用公交专用道行驶。您可以在高峰时段试着开过阿斯塔纳的主干道——阿拜中心大街。这里最大的堵车，往往恰恰是这类蛮横的驾驶员造成的，而不是遵守交规的车流造成的。这是城市执行机关工作质量不高的表现。 另一条解决途径，可以是转移车流的吸引中心。因为大量人流正是涌向市中心，因为生活的大部分都集中在这里——商务、办公和购物娱乐中心、办公室、公司、美容和健康沙龙等等。如果把市中心多余的娱乐设施和工作岗位稍微释放出来，重新分配到偏远地区，车流涌入的状况就会改变。 例如，在阿拉木图，可以把市政府搬到更年轻、更有前景的阿拉套区。对自愿把办公室迁往偏远地区的企业采取激励措施会很有效，例如给予税收优惠。
