Қала аумағына ақылы кіру-Астанаға" Алтын қақпа"
Бірнеше жылдан кейін билік Қазақстан астанасының аумағына кіруді ақылы ету жоспарлануда. Бұл шешімді не туғызды? Мүмкін, бұл қарапайым азаматтардан ақшаны салыстырмалы түрде заңды жолмен алудың тағы бір әрекеті шығар? Әлде бұл шара мәжбүрлі, белгілі бір игіліктер үшін ойластырылған ба? Қазақстанның басты қаласының маңызды жолдарында ұйымдастырылған «бекеттер» қандай артықшылықтар бере алады? Бұл мәселені толығырақ қарастырайық.
Шлагбаум ба, айналма жол ма? Немесе Астанаға қалай кіру дұрыс?
Астана астанасына ақылы кіру жолдары 2020 жылы жұмыс істей бастайды деп жоспарлануда. Бұл жаңалықтың қандай оң немесе теріс жақтарын әкелетіні және Астанада көлік жалдауға қалай әсер ететіні әзірге белгісіз. Бүгінгі таңда барлық егжей-тегжейі белгісіз, бірақ қаланың көліктік торабының негізгі артерияларында орналасқан Астанаға алты ақылы кіру жоспарда бар:
- Нұрғиса Тілендиев даңғылы — Қостанай бағыты;
- Қорғалжын тас жолы — Қорғалжын жаққа;
- Өндіріс көшесі — Көкшетау бағыты;
- Алаш тас жолы — Павлодар жаққа;
- Қарқаралы тас жолы — Қосшы бағыты;
- Астана—Қарағанды тас жолы.
Бірақ! Бұл Астанаға апаратын жолдардың бәрі емес. Қаланың картасын мұқият зерттесеңіз, тегін кірудің кемшіліктері әлі де бар екені түсінікті болады. Бұл қала шекарасы арқылы өтетін және жоғарыда аталған жолдарды астанадан жеткілікті қашықтықта қиып өтетін ауылдық шағын жолдар. Мұндай олқылықтарды пайдалану орынды ма? Өйткені жүргізуші қалаға кіру үшін төлегісі келмей, айналып өтуді шешсе, оған ұзағырақ қашықтықты, елеулі айналымды жүруге тура келеді, демек, көбірек уақыт пен отын жұмсайды. Қазіргі кезде Астанаға кірудің құны белгіленбеген. Бірақ қалаға айналып кіруге тырысқаннан гөрі, кіру үшін төлеген арзанырақ болады деп болжанады.
Әкімдік қандай мақсаттар немесе пайда күтеді?
Көлік және жол-көлік инфрақұрылымын дамыту басқармасының деректері бойынша, Астанаға ақылы кіруді енгізу есебінен қала көшелерінің жол желісіне түсетін жүктеме айтарлықтай азаяды. Өйткені астанада қарбалас уақытта жүретін көліктердің саны 30%-ға азаяды. Бір жағынан, бұл көрсеткіш мығым, бірақ сандық түрде қанша екені түсініксіз. Астана төңірегінде 30 шақырымдық радиуста 42 елді мекен бар, олардың тұрғындары астанаға күн сайын жұмысқа келеді. Бұл ретте тәуліктік жол трафигі күн сайын таңертең қалаға кіретін және кешке шығатын шамамен 75 000 көлікті құрайды. Ақылы кіру жүйесі әлдеқашан жұмыс істеп тұр және бір кірудің құны 100 теңге деп елестетейік. Жұмыс күнінің бір таңында ғана қазынаға бірден 7,5 млн теңге түседі. Айына, демалыс күндерін есептемегенде, сома шамамен 187,5 млн теңгені құрайды. Ал кірудің құны 100 теңге емес, екі-үш есе жоғары болса ше? Қазына жарты миллиардқа оңай байиды! Бұл өте жаман емес және ешқандай күш жұмсамай. Бұл Қазақстанның басты қаласына апаратын өзіндік «алтын қақпа».
Іздеуге және коллекторлар жұмысына көмек
Бірақ бұл жағдайда Алматы төңірегіндегі елді мекен тұрғындарына қатысты әділетсіздік көрінеді. Олар астанаға келу үшін, әсіресе осында жұмыс істесе, неге әр жолы төлеуге міндетті? Ал астана тұрғындары облыс елді мекендеріне барғаны үшін бір тиын төлемейді. Мүмкін қаладан шығуды да ақылы ету қисынды болар ма еді? Мұндай шешім көлік құралдарының қозғалысын бақылау мәселесінде артықшылықтар береді. Ақылы кіру жүйелері Қазақстанның басқа ірі қалаларында да орнатылады делік. Мұндай тәсіл әрбір нақты көліктің қозғалысын қадағалау процесін айтарлықтай жеңілдетеді. Көлік іздеуге түскен жағдайда оның тұрған жерін бірден анықтауға болады. Жүйе көліктің Алматыдан шыққанын, Астана арқылы өткенін, Қарағандыда пайда болғанын және т.б. лезде тіркейді. Бұл жедел-іздестіру жұмыстарын тиімдірек және айтарлықтай оңай етеді. Ал көліктің белгілі бір қалаға кіріп, шықпағаны тіркелсе, оны іздеу аясы едәуір тарылады. Мұндай жүйе басқа маңызды істерде де өте пайдалы болар еді. Мысалы, әке сот тәртібімен тағайындалған алиментті баласына төлемесе немесе оның ұсақ бөлігін ғана төлеп, табысы жоқ деп ақталса және ресми минималды жалақысын дәлелдесе. Ал шын мәнінде ол табысын жасырып жүрген, бірақ өте қызықты өмір сүретін, серуендеп, ойын-сауық орындарына барып, жақсы көлікпен бүкіл ел бойынша жүруге мүмкіндік беретін табысты кәсіпкер. Мұндай жағдай алимент төлеуден жалтарушы әкенің көлігіне тыйым салуға салмақты себеп болар еді. Бұл ретте қалаларға ақылы кіру жүйелерінің арқасында оны табу қиын болмайды. Тиісті санкциямен иесі қасында болмаса да, одан көлікті алып қою қиын емес. Әке берешектің бүкіл сомасын жедел төлемесе, оның көлігі аукционда сатылады, түскен қаражаттан алимент берешегі ұсталады. Дәл осындай схемамен салық төлемеушілер мен банктік төлемдер бойынша қарыздарды да іздеуге болады, бұл коллекторлардың жұмысын айтарлықтай жеңілдетер еді.
Шетелге барыңыз — бәрін біліп, сұраңыз
Астанаға ақылы кірудің қалыпты жұмыс істейтін жүйесін құру үшін үлкен заңдық, техникалық және әлеуметтік-психологиялық байыпты жұмыс жүргізу керек. Өйткені бұл істің басты идеясы жүргізушілерден ақша алуда емес, көбірек азаматтардың жеке көліктен бас тартуында. Қазақстандық шенеуніктер бұл жобаны әзірлеу кезінде Стокгольм, Лондон, Болонья, Сингапур, Эдинбург, Милан сияқты шетелдік қалалардың сәтті тәжірибесін ескергенін айтады. Сингапур мысалында көлікті қалаға кіргізуді шектеудің мұндай шарасы керемет тиімді болды. Таңертең қала орталығына кіретін көліктер саны 76,3%-ға қысқарды. Иә, Сингапур — сөзсіз көрсеткіш қала, бірақ көптеген себептермен ресейліктер үшін емес. Стокгольмде осы мәселеге қатысты өте көрсеткіш және дұрыс жағдай бар. Мұнда қала орталығы жеке көлікпен мүлдем жүктелмеген. Стокгольм орталығында жеке көлікпен болу арзан рахат емес. Бірақ қала орталығына кіруді жаппас бұрын билік орасан зор жұмыс атқарды. Астана қоғамдық көлігін дамытуға 100 млрд швед кронасы (шамамен 10 млрд еуро немесе 4 триллион теңге) салынды. Бұл сома Қазақстанның 2017 жылғы жылдық бюджетімен тең. Сонымен қатар Стокгольм билігі отандастарын осы жаңашыл идеяның пайдасына, маңыздылығы мен артықшылықтарына сендіру үшін бірнеше жергілікті референдум өткізді. Қала тұрғындары бірден келіспеді, бірақ кейін барлығы нәтижелерге разы болды. Өзгерістерден кейін Стокгольмнің қоғамдық көлік инфрақұрылымы әлемдегі ең жақсы атағына үміткер бола алады. Және бұл солай, өйткені мұнда жеке көліктің көптеген балама нұсқалары — жүздеген станциясы бар метро желісінен автобус ретінде жұмыс істейтін арбаларға дейін — жоғары деңгейде ұйымдастырылған. Стокгольмде қоғамдық көлік инфрақұрылымын дамытуға бөлінген барлық қаражат, ықтимал, тиынына дейін мақсатына жұмсалған. Астанада мұндай схеманы құруды армандау әлі ерте. Егер бүгінде Стокгольмде жұмыс істейтіннің оннан бір бөлігі болса да бізде енгізілсе — бұл әлдеқашан тамаша болар еді. Бұл істегі басты мәні қарапайым — қала тұрғындары қоғамдық көліктің нақты қашан келетінін, рейстерінің тұрақты әрі жеткілікті екенін (тығыздықсыз және қысылмай) нақты және сенімді білуі маңызды. Сонда адамдарда күн сайын жеке көлікпен жүргісі келмейді. Билік шешуге тиіс маңызды міндеттердің бірі — қала маңында тұрақ орындарын ұйымдастыру. Өйткені қалаға күн сайын көп адам келеді. Мысалы, Алматыға күн сайын шамамен 250–300 көлік кіреді, ал Астанаға — 75 мың. Адамдар қала орталығына көлікпен кірмеуі үшін шенеуніктер жеткілікті мөлшерде тұрақ алаңдарын (күзетілетін және тегін) қарастыруы қажет. 100–300 көлікке арналған тұрақты елестетіңіз. Мұндай жобаны қалай жүзеге асыруға болатыны әзірге түсініксіз. Алаңдармен проблема болмауы тиіс сияқты, өйткені Қазақстан даласы шексіз. Күзет мәселесі ашық әрі проблемалы болады, өйткені адамдар көлігін қалаға кіреберісте күзетілмейтін аумақта, мысалы, Қалқаман шағын ауданы немесе «Алтын-Орда» базары маңында қалдырғысы келмейтіні анық.
Бір басқатырғыштың бөліктері
Ірі қалаларға ақылы кіру идеясы өз алдына жақсы әрі болашағы бар. Бірақ бірде-бір қазақстандық қала мұндай қадамға дайын ба? Заманауи жайлылық пен сапа стандарттарына сай автобустар саны жеткілікті ме? Кез келген ірі қала көлік жүйесінің басты міндеті — адамдардың жеке көлікпен емес, қоғамдық көлікпен жайлы жүріп-тұруын қамтамасыз ету. Қоғамдық көлікті жаңғыртудан және көлік иелеріне шектеулер енгізуден басқа, бұл мәселені өзге әдістермен де шешу керек. Мысалы, каршеринг — көліктерді қысқа мерзімге жалға алу қызметін дамытуға болады. Қалалық сапарлар үшін ерікті түрде бірігетін адамдарға преференциялар жасау да тиімді болады. Кейбір елдерде жолаушы орындарының бәрі толық болатын жеңіл көліктерге қоғамдық көлік жолағымен жүруге рұқсат етілетін жеңілдіктер бар. Мүмкін, бізде де осындай жеңілдікті шараларды қабылдайтын уақыт жеткен шығар? Әйтпесе қоғамдық көлік жолағымен ешқандай жазасыз пысық, бетсіз жүргізушілер жүреді. Астананың басты артериясы — Абай көшесімен қарбалас уақытта жүріп көріңіз. Мұнда ең ауқымды кептелістер жиі ережені сақтайтын ағыннан емес, дәл осындай дөрекі жүргізушілерден туындайды. Бұл қалалық атқарушы органдардың сапасыз жұмысы. Тағы бір шешім жолы — көлік ағынының тартылыс орталығын жылжыту болуы мүмкін. Өйткені қала орталығына адамдардың үлкен ағыны ұмтылады, өйткені мұнда өмірдің көп бөлігі — бизнес, іскерлік және сауда-ойын-сауық орталықтары, кеңселер, компаниялар, сұлулық пен денсаулық салондары және т.б. шоғырланған. Егер қала орталығын ойын-сауықтар мен жұмыс орындарының артық мөлшерінен сәл босатып, мұның бәрін шалғай аудандарға бөлсе, көліктің толып кетуі жағдайы өзгереді. Мысалы, Алматыда әкімдікті неғұрлым жас әрі перспективалы Алатау ауданына көшіруге болар еді. Кеңселерін шалғай аудандарға өз еркімен көшіретін кәсіпорындарға ынталандыру шаралары, мысалы, оларға салықтық жеңілдіктер енгізу тиімді болар еді.
